Акыркы макалалар

Марат Мусуралиев, экономист: «Радужные перспективы от ж/д магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан остаются под большим вопросом»

Марат Мусуралиев, экономист: «Радужные перспективы от ж/д магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан остаются под большим вопросом»

Грандиозный транснациональный проект по строительству железнодорожной магистрали «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» обсуждается уже почти 20 лет. В последнее время он даже начал приобретать реальные очертания.

В конце декабря прошлого года в Ташкенте прошли трехсторонние переговоры, и впервые были озвучены сроки - маршрут новой железнодорожной ветки будет определен в апреле 2018 года, и до конца текущего годы стороны должны подписать трехстороннее межправительственное соглашение. И мегапроект начнут претворять в жизнь.

Кто, как, на чьи деньги и в чьих интересах – на эти вопросы пока точных ответов нет.

Не определен пока и точный кыргызский участок проекта. Кыргызская сторона предлагает два варианта: Торугарт – Арпа – Кара – Суу, протяженность 278 км, и второй: Торугарт – Достук – Жалал-Абад, протяженность 432 км. При любом раскладе кыргызской стороне предстоит пробить в горах 28 тоннелей и построить 87 железнодорожных мостов.

Планы конечно грандиозные, особенно если учесть, что Кыргызстан за годы независимости не построил ни одного километра новых железных дорог. И 96% внутренних перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

Так ли нужен Кыргызстану этот проект? И по силам ли он нам? С этими вопросами КирТАГ обратился к эксперту-экономисту Марату Мусуралиеву.

- Кыргызстану очень нужна эта железная дорога?

- После распада СССР Туркменистан и Узбекистан создали у себя внутренние единые железнодорожные сети. У Казахстана они были, есть и развиваются. А у Кыргызстана как было несколько разрозненных несвязанных между собой участков – так и остаются. Печальный итог: почти 96% грузов в Кыргызстане перевозится автомобильным транспортом, который является самым энергоемким и обладающим наименьшими грузоподъемностью и пропускной способности из наземных видов транспорта.

Еще одно печальное следствие этого – массовая внутренняя миграция жителей в Чуйскую долину из всех остальных регионов страны. Потому что в Кыргызстане только этот один регион охвачен железной дорогой, по которой легче завезти и вывезти сырье, товары и материалы.

Что касается конкретной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан… Много было разговоров, много вариантов. Назывались разные суммы – стоимость проекта от 2-3 млрд долларов до 6 млрд долларов. Понятно, что у Кыргызстана таких денег нет. Так что на чьи деньги будет строиться магистраль – пока неясно.

Проект трудоемкий, дорогой, горный. Это не по степи дорогу прокладывать.

- И все-таки, Марат Турсунбекович, Кыргызстану нужна эта магистраль? Она окупит все затраченные на нее средства?

- Предполагается, что эта магистраль облегчит транзит из Китая в Европу, через Кыргызстан. Но как это будет выглядеть в реальности? Этот транзит предполагает переход через несколько границ - первая граница кыргызско-китайская, вторая кыргызско-узбекская, третья Узбекистан –Туркменистан, четвертая Туркменистан – Иран, пятая Иран – Турция ,и шестая граница Турция – Евросоюз. Может ли быть транзит через шесть промежуточных государственных границ выгодным кому-то?

Второй момент. В Китае, Турции и Иране европейская ширина колеи – 1 435 мм, а в Центральной Азии принят российский стандарт - 1620 мм. Это значит, что каждый вагон, каждый контейнер, каждую цистерну придется дважды перегружать сначала на въезде в Центральную Азию, потом на выезде. Две перевалки грузов. Плюс к этому в Турции у озера Ван тоже нет железной дороги, через это озеро грузы перевозят на пароме. Сначала все перегружается с железной дороги на паром, потом груз переплывает озеро Ван и заново все перегружается на железную дорогу.

Итого посчитайте сами: шесть промежуточных госграниц, две перевалки грузов на въезде и выезде из Центральной Азии, две перевалки грузов в Турции. И надо еще учесть, что на каждой границе с каждой стороны будет по три вида контроля: таможенный, пограничный и фитосанитарный. Соответственно 36 проверок и четыре перевалки грузов. Кто рискнет на такой «транзит»?

Кроме того, на указанных маршрутах существует ряд препятствий, усложняющих транзит и влияющих на ценовую политику. Неважно, по какому маршруту будет проложена железная дорога из Китая в Кыргызстан: либо через Торугарт – Арпа – Кара-Суу или же через Торугарт – Достук – Жалал-Абад - на обоих участках максимальная высота достигает примерно 3 тыс. 500 метров над уровнем моря. На такую высоту поезд поднять можно, но длинные составы не потянуть, и будут проблемы при их спуске. Поэтому составы придется дробить на вагоны до допустимого веса, потом на равнине обратно их собирать. Подъем до высоты в 3,5 км и затем спуск – это дополнительные энергетические затраты, а переформирование составов – трата времени, в конечном итоге все это скажется на себестоимости перевозимых товаров.

- А зачем тогда Кыргызстану эта дорога?

- А это хороший вопрос, на который пока в Кыргызстане никто не может ответить. Допустим, вы живете в Жалал-Абаде, и вам провели эту железную дорогу Кашгари- Торугарт – Жалал-Абад – Узбекистан. У вас до Узбекистана получится 10 км, до Китая по железной дороге будет 300 км. А до Бишкека из Жалал-Абада будет 570 км и только автомобильной дорогой, которая по пропускной способности в 50-100 раз уступает железнодорожной магистрали. Т.е. весь этот регион, через который пройдет эта железная дорога, логистически, экономически, а значит в будущем и политически будет больше связан с Китаем и Узбекистаном, чем с Бишкеком. Вот отсюда возникают риски. И нужно вспомнить транспортную теорему Переселегина, которая гласит: если регион страны связан с другими странами сильнее, чем с другими регионами своей страны, то этот регион от этой страны отвалится.

- Тогда получается, что дорога нужна только Китаю?

- Не настолько, чтобы они вкладывали в это деньги безвозвратно. Это коммерческий проект, а китайцы народ умный, будут считать и пересчитывать. Отметим, что Китай - единственная страна из этой тройки, обладающая промышленным, финансовым и интеллектуальным потенциалом, способным реализовать данный проект.

Соответственно, если Китай захочет, железная дорога будет построена. А от желания или позиции Кыргызстана в судьбе проекта мало что изменится. Дорога эта, возможно, нужна Китаю, ну может быть Узбекистану, а наш интерес – третий. И нужна она будет нам только, если в рамках этого проекта мы построим внутреннюю ветку «Север-Юг».

Но в целом радужные перспективы от ж/д магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан остаются под большим вопросом.

- Спасибо за интервью.

Түп нускага шилтеме : kyrtag.kg

Бир гана сайтта катталгандар пикирлерин жаза алат. Эгер катталган болсоңуз, анда аккаунтуңузга кириңиз.
катталгандар гана колдонуучулар "ЖМКларга даттанууларды териштирүү комиссиясына" арыздана алат. Эгер сиздин аккаунтуңуз бар болсо, анда кириңиз.

Азырынча бир да пикир жок...