Акыркы макалалар

Кенен Борбордук Азия же Жибек Жолунун кайрадан жанданышы

Кенен Борбордук Азия же Жибек Жолунун кайрадан жанданышы

Илгери Жибек Жолу Европа менен Азияны байланыштырып турган эң маанилүү соода жолу болуп турганы жалпыбызга маалым. Жеке эле сооданын эмес, идеялардын жана маданияттын жана геосаясаттын да жолу болгон эмеспи. Кийинчерээк орто кылымдардын аягындагы жаңы дүйнөлүк ачылыштардан болгон Америка сыяктуу континенттердин табылышы, деңиз катнаштарындагы жаңы технологиялардын өнүгүүсү менен соода жолдорунун суу аркылуу жүрө башташы ж. б. факторлордун натыйжасында биз жашаган аймактан өткөн интерконтиненталдык байланыш жолу болгон Жибек Жолунун маанисин азайтып жиберген. Буга кошул-ташыл болуп ири державалардын атаандаштыктары дагы бул жолдун таптакыр жабылуусуна чейин алып барып койгон. Мына, кечээ жакында эле кыйраган СССР Жибек Жолун таптакыр жаап турган эмеспи. Союздун тарашы менен Жибек Жолу кайрадан колдонула баштап, кайрадан эл аралык маанидеги ордун таба баштады десек болот. Бирок биз бул эл аралык стратегиялык маанидеги кан жолдун маанисин канчалык деңгээлде билебиз? Анын потенциалын туура пайдаланып жатабызбы? Бул макалада ушул маселе тууралуу ой жүгүртүп көрүүнү туура чечтик.

Бир канча жыл Европада жүрүп, туулган жерди сагынуу менен бирге Европа биримдигиндеги бир топ өлкөлөрдү ичине алган Шенген визасысыз каттам аймагы менен биздин аймакты салыштыруу мүмкүнчүлүгүнө да ээ болдум десем туура болор. Негизи, өнүгүү мейли экономика жагынан болобу, маданият жагынан болобу эл аралык карым-катнаштардан, ээн-эркин саякаттоолордон, эл аралык соода-сатыктан көз каранды экенин белгилей кетсек болчудай. Франциянын түштүгүндө, Жер ортолук деңизинин жээгинде жайгашкан атактуу Марсэль шаарында жашап, андан 32 чакырым түндүгүрөөк жактагы Экс-он-Прованс шаарында жайгашкан Сионс-По деп аталган Саясат таануу институтунда магистратурада окуп жүргөн кезимде агайыбыз профессор Даниэл Луи Сэйлердин тапшырмасы менен Qu'est-ce que l'Occident (Батыш деген эмне?) деген чыгарманы окуп чыкканым эсимде. Дал ушул чыгармада автор Батыш Европанын өнүгүүсүн таасын чечмелейт. Батыш Европанын алдыга суурулуп чыгуусун ал эл аралык соодага байланыштырат. Баарыбыз кичине кезибизде тарых сабагында окугандай эле индустриялык революция Англияда башталган эмеспи. Англиянын бул жарылуусу мануфактурада чыгарган ноотуларынын Индияга, Африкага ж. б. интерконтиненталдык базарларга чыгуусу менен башталат. Жогорудагы китептин автору деле ушуга бармак басат. Негизи эле ойлоп тапкычтар, илимпоздор, акылман философтор капкачан эле байыркы Египетте, Грецияда болгон, бирок алардын өсүш деңгээли акыркы Батыш Европаныкына жеткен эмес дейт ал. Мурункулар деле технологияны ойлоп табышкан, бирок Батыш Европа ойлонуп табылган технологияны массалык түрдө колдонууга же дүйнөлүк базарда соодалоого жетишкен. Бул пикирди башка китептерден да тастыктап көрдүм. Кыскасы, алыстарга ачылуу, саякаттар, дүйнө кезүү адамзаттын тарыхында өтө маанилүү. Ошондон улам болсо керек, ислам дининде дагы саякаттарга абдан терең маани берилет. Курандын кээ бир аяттарында "жер бетин кезгиле" деп көп айтылат. Анан да исламда соодага канчалык басым жасалганы белгилүү. Либерализм теориясы эл аралык мамилелер илиминде өтө күчтүү эки-үч теориянын бири болуп эсептелгени да сооданын, деги эле мамилелердин жакшырышынын өтө манилүү экендигинен болсо керек.

Европада жүргөн кезде мага жаккан нерселердин бири Шенген аймагында чек аралардан тоскоолдуксуз өтүү эле. Байкабай кан жол менен Франциядан Германияга өтүп кетишиңиз толук мүмкүн. Атүгүл Шенген аймагына кирбеген Швейцария аркылуу деле ал өлкөнүн визасын албай эле өтүп жүрө бересиң. Эки чоң окуяны башынан өткөргөн Европа акыры тынчтыктын маанисин түшүнгөндөй, интеграцияны өтө тездик менен башынан өткөрүүдө. Францияда жүрүп Польшанын, Испаниянын же башка Европа өлкөлөрүнүн чоң жүк ташуучу унааларын тынбай көрөсүз. Чек араларда тоскоолдук жок, жолдор даңгыр, булардын баары эмне үчүн? Баары товардын барчу жерине тез жетүүсүн шарттайт. Жолдордо эң ири 90-100 тонналык унаалар жүрөт. Биздегидей 40 тоннага түшүрөлү, кокуй, жолду бузуп жатат деген көйгөй болбойт. Анткени жүк канчалык бөлүнсө, ошончолук көп машина, ошончолук көп айдоочу иштейт. Бир ишти эки жолу жасап, натыйжада товар ташуу кымбаттайт. Мына ошондуктан экономикабыз өссүн десек, жолдорубуз 100 тонналык унааларды ноюбай көтөрө алгандай болушу керек. Аймакта чек аралардагы тоскоолдуктар азайышы керек. Ал эми биздин көйгөйлөр баарыбызга маалым. Казакстанга өтүш тимеле азап. Өзбекстанды айтпай эле коёлу. Бажы биримдигинин бирден-бир пайдасы ушул тоскоолдуктардын жоюлушу болушу мүмкүн. А балким, ошол эле СССРдин белгилүү экономикалык өсүшү ушул аймактык интеграциянын интенсивдүүлүгүндө болуп жүрбөсүн? Союздук республикалар арасында чек ара болбой, бири-бирибизге товар алмашуубуз тез болуп турган эмеспи.

Бирок ошол аймактык интеграциянын дагы чеги болот окшобойбу. Ошол эле СССРдин экономикасынын белгилүү деңгээлден кийин өспөй калышы да дүйнөлүк экономикадан, базардан жана атаандаштыктан оолак болуп калышы. Мына, жакында эле Европа биримдигинин экономикасынын олку-солку боло башташы да ички интеграция болгону менен дүйнөлүк экономикага сыртын салып койгону да бар. Айрыкча Европанын ичиндеги кичирээк өлкөлөр жалаң гана төбөлдөрүнүн көзүн карап калгандыгы да аларды кризиске алып келди. Мына ушунун баары бизге сабак болушу керек. Орто Азия, КМШ ич ара интеграция болуу менен бирге дүйнөгө ачык болушу керек. Бул бизге экономикалык ар түрдүүлүккө (диверсификация) мүмкүнчүлүк берип, бирөөсүнө же бир нерсеге көз каранды болуудан сактайт.

Ушул себептерден улам Жибек Жолунун илгерки функциясын кайра калыбына келтирүү керек. Бул жол менен корридорлорду ачуу керек. Түштүк Азия менен Орусия, Түндүк Европа, Чыгыш Азия менен Европа, Жакынкы Чыгыш бул корридорлор менен байланышса болот. Бул болсо дүйнө экономикасынын олуттуу бөлүгүн биздин аймак аркылуу өткөрүү дегендикке жатары айтпаса да түшүнүктүү. Сөзүбүз куру болбошу үчүн эксперттердин эсептөөлөрүн айта кетсек. 2007-жылы апрель айында Афганистанда Кабул шаарында 16 өлкөнүн окумуштууларынын катышуусунда өткөн "Кенен Борбордук Азияда өнөктөштүк, Соода жана өнүгүү тууралуу биринчи Кабул конференциясы" (First Kabul Conference on Partnership, Trade and Development in Greater Central Asia) деген аталыштагы конференцияда айтылган ойлор абдан кызыктуу. Бул конфренциянын макалаларын cacianalyst.org сайтынан табууга болот.

Бирдиктүү эсептөө ыкмасы болбосо да, эксперттердин маалыматтары кызыктуу. Алардын айтымында, Кытайдын чыгыш жээгинен Синцзян-Орто Азия аркылуу Роттердамга туташкан жол Суэц каналы аркылуу өткөн 20-40 күндүк деңиз жолуна караганда бир топ кыска (11 эле күндүк жол). Атүгүл Орусия аркылуу өткөн кургак жол бул жолго караганда 1300 чакырымга узунураак. Ошондой эле деңиз жолу тоннасына 167 доллар болсо, бул аны арзандатып 111 долларга түшүрмөкчү. 2015-жылдарда 6-8 миллион тонна жүк бул жол аркылуу өтүшү мүмкүн деп боолголошот адистер. Азия Өнүктүрүү Банкынын 2007-жылдагы божомолу боюнча, эгер Орто Азия транспорт системасынын негизги көйгөйлөрүн чечип, Афганистан тарапка да ачылса, жалпы сооданын көлөмү 12 миллиард долларды чапчып, 80 пайыз көбөймөк. Азыр андан да кыйла чоң соода болуп жатканы чын. Индия менен эле 50 миллиард долларлаган товар алмашуу болору айтылган. Албетте, бул аймактагы өлкөлөрдү камтыйт. Иран, Афганистан, Түркия, Пакистан, Россия, Азербайжан да Жибек Жолундагы өлкөлөр. Булардан тышкары Орто Азия, Кытай, Европа да ушул жолду пайдаланчу өлкөлөр. Бул жолдор аркылуу Орто Азия өлкөлөрү товарларын экспорттоодо Орусиянын монополиясынан кутулуп, түз эле Азияга, Европага байланышка чыга алышат.

Азыр мына ушул жолдор ачылып жаткан кез. Муну Кыргызстанда эле байкоого болот. Мисалы, Бишкек-Торугарт жолу, Ош-Сары-Таш-Эркештам-Тажикстан жолу – абдан маанилүү кадамдар. Канчалык кооптуулук жактары болсо дагы, Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолу өтө зарыл. Атүгүл жакында Пегасус учак компаниясынын учак билеттерин арзандатышы да аймакты башка жактарга жакындатып койду. Президентибиз А. Атамбаевдин Балыкчы-Жалал-Абад жолу демилгеси да колдоого аларлык. Жаңылбасам, Тажикстан, Афганистан, Түркмөнстан жаңы жолдор, темир жол тууралуу да сүйлөшүп жатышат. Казакстан эчак Кытайга нефть түтүктөрү аркылуу соода кыла баштаган. Викинг аттуу темир жол Түндүк Европаны Чыгыш Европага туташтыра баштаганына аз эле болду. Стамбулда шаарды экиге бөлгөн Мрамор деңизинин алдынан өтө турган темир жол дагы Азия менен Европаны байланыштырган жол катары Жибек Жолунун бир бөлүгү болуп калмакчы. Анын курулушу жакында бүтөт. Кытайдын чыгыш жээгинен уйгурлар жашаган аймакка чейинки эски темир жол жаңыланып, 48 сааттын ордуна 30 саатта келе тургандай болуп курулган. Мына ушул сыяктуу иш-чаралар, иш-аракеттер Жибек Жолун кайра жандандырмакчы. Бирок тоскоолдуктар да толтура.

Мисалга эл аралык масштабдагы тоскоолдуктардан Пакистан менен Индиянын ортосундагы талаштуу аймак болгон Кашмирди алсак, бул жердеги чек аранын катуу көзөмөлдө болушу Индия менен биздин ортобуздагы байланышты бир топ кыскартып турат. Афганистандагы ички согуш дагы кендирди кескен көйгөйлөрдөн. Азербайжан менен Армениянын ортосундагы Тоолуу Карабак аймагы жабык болгондуктан, Жибек Жолун тосуп турат. Өзбекстандын жабык чек ара саясаты дагы бир топ жолтоо болууда. Акыркы убактарда Түркмөнстандын чөйрөсү менен ымала түзө баштаганы байкалат. Андан сырткары чек аралардагы бажы системасынын эффективдүү болбой тургандыгы кошумча түйшүк жаратууда.

Бул маселелерди чечүүгө көп өлкөлөр кызыкдар. Көп өлкөлөрдүн өнөктөштүгү менен түзүлгөн Азия Өнүктүрүү Банкы буга жакшы мисал боло алат. АКШ, Япония баштаган бир нече өлкө бул банкка салым кошот. А банктын болсо Жибек Жолундагы коридорлор тууралуу атайын программасы бул багыттагы долбоорлорду каржылап келет. Биздин коомдо Жибек Жолунун мааниси тууралуу жеткиликтүү ой жүгүртүү, тилекке каршы, азырынча куру кыялдай сезилет.

Төө-Ашууну ашкан сайын, Италиядагы тоолорду тешип өткөн тоннелдер көз алдыма тартылат. Ушул тоону тешип өтсөк болот эле го деп айта берем жанымдагыларга. Бир инвестор таап, белгилүү убакка чейин иштетип, пайда тапкандан кийин мамлекетке өткөрүп бер десе болмок. Ал инвестор болсо күндө өткөн 3-4 миң машинеден 100 сомдон алса да, сарптаган акчасын актап алмак. А ошончо машине ошол тоого чыгып, канча убара болуп, канча май коротуп жатат. Ошол жолду деле оңдоп туруш, айрыкча кышкысын, оңой деле жумуш болбосо керек. Канча машине кырсыкка кабылып жатат. Тоннел болгондо жол да канча убакыт кыскармак да, канча үнөмдөө болмок. Кыскасы, чоң иш жасалмак. Жибек Жолун төөлөр менен басуунун, тоолор менен ашуунун ордун даңгыр жолдор менен алмаштырууга мезгил жетти. Билбейм, сиз кандай ойдосуз, окурман?

Эсенгелди Жумакунов

Бир гана сайтта катталгандар пикирлерин жаза алат. Эгер катталган болсоңуз, анда аккаунтуңузга кириңиз.
катталгандар гана колдонуучулар "ЖМКларга даттанууларды териштирүү комиссиясына" арыздана алат. Эгер сиздин аккаунтуңуз бар болсо, анда кириңиз.

Азырынча бир да пикир жок...